ناقلة نفط

ناقلة النفط ، والمعروفة أيضًا باسم ناقلة البترول ، هي سفينة مصممة لنقل كميات كبيرة من النفط أو منتجاته. هناك نوعان أساسيان من ناقلات النفط: ناقلات النفط الخام وناقلات المنتجات.[1] ناقلات النفط الخام تنقل كميات كبيرة من النفط الخام غير المكرر من نقطة الاستخراج إلى المصافي.[1] على سبيل المثال، نقل النفط الخام من آبار النفط في بلد منتج إلى مصافي في بلد آخر. تم تصميم ناقلات المنتجات، وهي أصغر كثيرًا بشكل عام، لنقل المنتجات المكررة من المصافي إلى نقاط قريبة من الأسواق المستهلكة. على سبيل المثال، نقل البنزين من مصافي التكرير في أوروبا إلى الأسواق الاستهلاكية في نيجيريا ودول غرب إفريقيا الأخرى.

مراجعة سريعة للتصنيف
الإسم ناقلة النفط
تحت التصنيف Handysize, Panamax, Aframax, Suezmax,

ناقلة نفط خام ضخمة Very Large Crude Carrier اختصار (VLCC),

ناقلة نفط عملاقة Ultra Large Crude Carrier اختصار (ULCC)

البناء 1963 ومستمرة بالعمل حتى الآن
الخصائص العامة
النمط سفينة ناقلة للنفط
السعة حتى 550000 طن حمولة ساكنة DWT
ملاحظة منزل خلفي، بدن كامل، خط أنابيب منتصف السفينة

غالبًا ما يتم تصنيف ناقلات النفط حسب حجمها بالإضافة إلى مهنتها. تتراوح فئات الحجم من الناقلات الداخلية أو الساحلية التي يبلغ وزنها بضعة آلاف من الأطنان المترية من الوزن الساكن (DWT) إلى ناقلات النفط الخام الضخمة جدًا (ULCCs) للقالب: DWT. الناقلات تنقل حوالي 2.0 مليار طن متري (2.2 مليار طن قصير) من النفط كل عام.[2][3] في المرتبة الثانية بعد خطوط الأنابيب من حيث الكفاءة،[3] ييبلغ متوسط تكلفة نقل النفط الخام بناقلة النفط ما بين 5 دولارات و 8 دولارات للمتر المكعب (0.02 دولار إلى 0.03 دولار للغالون الواحد).[3]

تطورت بعض الأنواع المتخصصة من ناقلات النفط. واحدة من هذه هي الناقلة البحرية المزودة للنفط للسفن الأخرى، وهي ناقلة يمكنها تزويد سفينة متحركة بالوقود. إن ناقلات النفط الخام العائمة المختلطة ووحدات التخزين العائمة الراسية بشكل دائم هما نوعان مختلفان آخران من تصميم ناقلات النفط القياسي. شاركت ناقلات النفط في عدد من حوادث الانسكاب النفطي المدمرة والبالغة الأهمية. ونتيجة لذلك، فإنها تخضع لتصميم صارم ولوائح تشغيلية.

تاريخيا
شلالات كلايد Falls of Clyde هي أقدم ناقلة نفط أمريكية على ناجية وهي ناقلة النفط الوحيدة الباقية في العالم من نوعها والتي تبحر باستخدام الأشرعة.[4]

تطورت تقنية نقل النفط جنبًا إلى جنب مع صناعة النفط. على الرغم من أن الاستخدام البشري للنفط وصل إلى عصور ما قبل التاريخ، فإن أول استغلال تجاري حديث يعود إلى صنع جيمس يونغ للبارافين في عام 1850.[5] في أوائل خمسينيات القرن التاسع عشر، بدأ تصدير النفط من بورما العليا، ثم مستعمرة بريطانية. تم نقل النفط في أوعية خزفية إلى ضفة النهر حيث تم سكبه بعد ذلك في عنابر القوارب لنقله إلى بريطانيا.[6]

في ستينيات القرن التاسع عشر، أصبحت حقول نفط بنسلفانيا موردًا رئيسيًا للنفط، ومركزًا للابتكار بعد أن استخرج إدوين دريك النفط بالقرب من تيتوسفيل، بنسلفانيا.[7] تم استخدام القوارب والصنادل الضخمة في الأصل لنقل نفط بنسلفانيا في براميل خشبية [7] سعة 40 جالونًا (150 لترًا). لكن النقل بالبراميل واجه العديد من المشاكل. كانت المشكلة الأولى هي الوزن: كان وزنهم 29 كيلوجرامًا (64 رطلاً) ، وهو ما يمثل 20٪ من إجمالي وزن البرميل الكامل.[8] المشاكل الأخرى مع البراميل كانت نفقتها، وميلها للتسرب، وحقيقة أنها كانت تستخدم بشكل عام مرة واحدة فقط. كانت النفقات كبيرة: على سبيل المثال، في السنوات الأولى لصناعة النفط الروسية، شكلت البراميل نصف تكلفة إنتاج البترول.[8]

التصاميم الباكرة

في عام 1863 ، تم بناء ناقلات شراعية على نهر تاين الإنجليزي.[9] تبع ذلك في عام 1873 أول سفينة بخارية لخزان النفط، Vaderland (أرض الآباء) ، والتي بنتها شركة Palmers لبناء السفن والحديد لصالح مالكين بلجيكيين.[9][5] تم تقليص استخدام السفينة من قبل الولايات المتحدة. والسلطات البلجيكية مشيرة إلى مخاوف تتعلق بالسلامة.[6] بحلول عام 1871 ، كانت حقول النفط في ولاية بنسلفانيا تستخدم بشكل محدود صنادل خزانات النفط وعربات صهاريج السكك الحديدية الأسطوانية المشابهة لتلك المستخدمة اليوم.[7]

ناقلات النفط الحديثة
Zoroasterزرادشت ، أول ناقلة نفط في العالم ، تم تسليمها للأخوين نوبل في باكو (أذربيجان)

تم تطوير ناقلة النفط الحديثة في الفترة من 1877 إلى 1885.[10] في عام 1876 ، أسس لودفيج وروبرت نوبل، أخوان ألفريد نوبل، برانوبيل Branobel (اختصار لـ Brothers Nobel) في باكو، أذربيجان. كانت خلال أواخر القرن التاسع عشر واحدة من أكبر شركات النفط في العالم. كان لودفيج رائدًا في تطوير ناقلات النفط المبكرة. جرب أولاً حمل النفط بكميات كبيرة على صنادل ذات هيكل واحد.[8] تحول انتباهه إلى الناقلات ذاتية الدفع، واجه عددًا من التحديات. كان الشاغل الرئيسي هو إبقاء الشحنة والأبخرة بعيدًا عن غرفة المحرك لتجنب الحرائق.[11] وشملت التحديات الأخرى السماح للحمولة بالتوسع والتقلص بسبب التغيرات في درجات الحرارة، وتوفير طريقة لتهوية الخزانات.[11]

كانت أول ناقلة نفط ناجحة هي زرادشت Zoroaster، التي حملت 246 طنًا متريًا (242 طنًا طويلًا) من حمولة الكيروسين في خزانين حديديين مرتبطان بأنابيب.[11] كان أحد الدبابات أمام غرفة محرك السفينة الوسطى والآخر كان في الخلف.[11] كما تضمنت السفينة مجموعة من 21 مقصورة رأسية مانعة لتسرب الماء لمزيد من الطفو buoyancy.[11] يبلغ طول السفينة الإجمالية 56 مترًا (184 قدمًا) ، وعرضها (شعاعها) 8.2 مترًا (27 قدمًا) ، والغاطس 2.7 مترًا (9 قدمًا).[11] على عكس ناقلات نوبل اللاحقة، تم بناء تصميم زرادشت صغيرًا بما يكفي للإبحار من السويد إلى بحر قزوين عن طريق بحر البلطيق Baltic Sea وبحيرة لادوجا وبحيرة أونيغا ونهر ريبينسك ومارينسك ونهر الفولغا.[11]

في عام 1883 ، اتخذ تصميم ناقلة النفط خطوة كبيرة إلى الأمام. عمل في شركة نوبل، المهندس البريطاني العقيد هنري ف. سوان Swan صمم مجموعة من ثلاث ناقلات لنوبل.[12] بدلاً من واحدة أو اثنتين من الحواجز الكبيرة، استخدم تصميم سوان عدة حواجز امتدت على عرض أو شعاع السفينة.[12] تم تقسيم هذه الحواجز إلى أقسام يسرى وأقسام يمنى بواسطة حاجز طولي. عانت التصميمات السابقة من مشاكل الاستقرار الناجمة عن تأثير السطح الحر free surface effect، حيث يمكن أن يتسبب تدفق النفط من جانب إلى آخر في انقلاب السفينة.[13] لكن هذا النهج لتقسيم مساحة تخزين السفينة إلى صهاريج أصغر قضى فعليًا على مشاكل السطح الحر.[13] تم استخدام هذا النهج، الذي يكاد يكون عالميًا اليوم، لأول مرة بواسطة سوان في ناقلات نوبل المسماة بلسك Blesk وليومن Lumen ولوكس Lux.[12][14]

الناقلة غلوكأوف Glückauf والتي انجرفت في جو من الضباب الكثيف نحو اليابسة على شاطئ النقطة الزرقاء Blue Point في جزيرة النار Fire Island.

يشير آخرون إلى الناقلة غلوكأوف Glückauf ، وهو تصميم آخر للكولونيل سوان، باعتبارها أول ناقلة نفط حديثة. وقد اعتمدت أفضل الممارسات من تصميمات ناقلات النفط السابقة لإنشاء النموذج الأولي لجميع السفن اللاحقة من هذا النوع. كانت أول ناقلة بخارية تعمل في المحيطات في العالم وكانت أول سفينة يمكن فيها ضخ النفط مباشرة داخل هيكل السفينة بدلاً من تحميله في براميل.[15][16] كما أنها كانت أول ناقلة ذات حاجز bulkhead أفقي.[17] تشتمل ميزاتها على صمامات شحن وأنابيب الشحن الرئيسية، وخط بخار، وسدود تجوية cofferdams قابلة للتحكم من سطح السفينة وذلك لمزيد من الأمان، والقدرة على ملء خزان الموازنة ballast tank بمياه البحر عندما تكون فارغة من البضائع.[18] السفينة بنيت في بريطانيا.[19] وتم شراؤها من قبل فيلهلم أنتون ريدمان، وكيل شركة ستاندرد أويل Standard Oil Company إلى جانب العديد من السفن الشقيقة لها.[18] بعد فقدان Glückauf في عام 1893 بسبب انجرافها في جو من الضباب الكثيف نحو اليابسة على شاطئ النقطة الزرقاء Blue Point في جزيرة النار Fire Island.، اشترت Standard Oil السفن الشقيقة.[18]

التجارة الأسيوية
رصيف البترول الملكي الهولندي في جزر الهند الشرقية الهولندية (إندونيسيا الآن)

شهدت ثمانينيات القرن التاسع عشر أيضًا بدايات تجارة النفط الآسيوية. كانت الفكرة التي أدت إلى نقل النفط الروسي إلى الشرق الأقصى عبر قناة السويس من بنات أفكار رجلين: المستورد ماركوس صموئيل ومالك السفينة / السمسار فريد لين.[18] رفضت شركة قناة السويس Suez Canal Company العطاءات السابقة لنقل النفط عبر القناة لكونها تنطوي على مخاطرة كبيرة.[18] تناول صموئيل المشكلة بطريقة مختلفة: سأل الشركة عن مواصفات الناقلة التي تسمح بمرور القناة.[18]

مسلحًا بمواصفات شركة القناة، طلب صموئيل ثلاث ناقلات من شركة William Gray & Company في شمال إنجلترا. تم تسميتها بكل من الأسماء التالية: الموريكس Murex والمحارة Conch والبطلينوس Clam بسعة 5010 أطنان طويلة من الوزن الثقيل. كانت هذه السفن الثلاث أولى الناقلات التابعة لنقابة ناقلات النفط، ورائدة شركة شل الهولندية الملكية Royal Dutch Shell الحالية.[18]

مع تجهيز المرافق في جاكرتا وسنغافورة وبانكوك وسايغون وهونغ كونغ وشنغهاي وكوبي، كانت شركة شل Shell الوليدة مستعدة لأن تصبح أول منافس لشركة Standard Oil في السوق الآسيوية.[18] في 24 أغسطس 1892 ، أصبحت الموريكس Murex أول ناقلة نفط تمر عبر قناة السويس.[18] بحلول الوقت الذي اندمجت فيه شل Shell مع شركة Royal Dutch Petroleum في عام 1907 ، كان لدى الشركة 34 ناقلة نفط تعمل بالبخار، مقارنةً بأربع ناقلات بخارية لنفط العلب من شركة Standard Oil و 16 ناقلة إبحار بالأشرعة.[18]

عصر الناقلات العملاقة

حتى عام 1956 ، تم تصميم الناقلات لتكون قادرة على الإبحار في قناة السويس.[20] أصبح تقييد الحجم هذا أقل أهمية بعد إغلاق القناة خلال أزمة السويس عام 1956.[20] بعد إجبار مالكي السفن على نقل النفط حول رأس الرجاء الصالح، أدرك مالكو السفن أن الناقلات الأكبر حجمًا كانت مفتاح النقل الأكثر كفاءة.[20][21] في حين أن ناقلة T2 النموذجية في حقبة الحرب العالمية الثانية كانت بطول 162 مترًا (532 قدمًا) وبسعة 16500 طنًا، كانت ناقلات النفط الخام الضخمة جدًا (ULCC) التي تم بناؤها في السبعينيات أكثر من 400 متر (1300 قدم) طويلا وبسعة 500,000 طن حمولة ساكنة DWT.[22] عدة عوامل شجعت هذا النمو. ساهمت الأعمال العدائية في الشرق الأوسط التي أوقفت حركة المرور عبر قناة السويس، وكذلك تأميم مصافي النفط في الشرق الأوسط.[21] لعبت المنافسة الشرسة بين مالكي السفن دورًا أيضًا.[21] ولكن بصرف النظر عن هذه الاعتبارات، هناك ميزة اقتصادية بسيطة: فكلما كانت ناقلة النفط أكبر، زادت تكلفة نقل النفط الخام، وكلما كان ذلك أفضل يمكن أن تساعد في تلبية الطلب المتزايد على النفط.[21]

إن وحدة القياس المسماة الحمولة الساكنة بالطن Deadweight tonnage واختصارها المتعارف عليه هو DWT (تُعرف أيضًا بالحمولة الساكن ؛ تُختصر إلى DWT أو DW.T. أو dw.t. أو dwt) أو الوزن الثقيل بالطن (DWT) هو مقياس لمقدار الوزن الذي يمكن أن تحمله السفينة. إن الحمولة الساكنة في قياس وزن السفينة هي مجموع أوزان البضائع والوقود والمياه العذبة ومياه الموازنة والمؤن والركاب والطاقم.

إن وحدة القياس المسماة الحمولة الإجمالية المسجلة Gross register tonnage واختصارها GRT هي إجمالي حمولة السجل (GRT ، grt ، g.r.t. ، gt) أو إجمالي الحمولة المسجلة وهو إجمالي الحجم الداخلي للسفينة معبرًا عنه "بالطن المسجل" ، كل منها يساوي 100 قدم مكعب (2.83 متر مكعب). تستخدم الحمولة الإجمالية المسجلة إجمالي السعة المغلقة بشكل دائم للسفينة كأساس للحجم. عادةً ما يتم استخدام هذا لرسوم الإرساء ورسوم عبور القناة وأغراض مماثلة حيث يكون من المناسب فرض رسوم بناءً على حجم السفينة بأكملها.

في عام 1955 ، كانت أكبر ناقلة عملاقة في العالم هي بوزن 30.708 طن حمولة إجمالية مسجلة GRT [23] الحمولة الإجمالية المسجلة وسعة 47.500 طن حمولة ساكنة DWT [24] : في ذلك العام تم إطلاق SS Spyros Niarchos من قبل شركة فيكرس ارمسترونغ لصناعة السفن Armstrongs Shipbuilders Ltd في إنجلترا لقطب الشحن اليوناني ستارفو نياركوس Stavros Niarchos. 

في عام 1958 ، حطم قطب الشحن في الولايات المتحدة دانيال ك. لودفيج Ludwig الرقم القياسي البالغ 100000 طن حمولة ساكنة DWT.[25]

أزاحت الناقلة التابعة للودفيج Ludwig والمسماة أبولو الكون Universe Apollo ما مقداره 104500 طن حمولة ساكنة DWT، بزيادة 23٪ عن صاحبة الرقم القياسي السابق الذي يعود للناقلة قائدة الكون Universe Leader التي تعود ملكيتها أيضًا إلى للودفيج Ludwig.[25][26]

تنافس ناقلة النفط العملاقة نوك نيفيس Knock Nevis المسماة سابقا بحكيمة البحر العملاقة Seawise Giant ، بعضًا من أكبر المباني في العالم من حيث الحجم

تم بناء أكبر ناقلة عملاقة supertanker في العالم في عام 1979 في حوض بناء السفن أوباما Oppama من قبل شركة ساميتومو للصناعات الثقيلة Sumitomo Heavy Industries Ltd، وتم تسميتها بحكيمة البحر العملاقة Seawise Giant. تم بناء هذه السفينة بسعة 564,763 طن حمولة ساكنة DWT ، وطولها الإجمالي 458.45 مترًا (1504.1 قدمًا) وغاطس 24.611 مترًا (80.74 قدمًا).[27] كان لديها 46 صهريجا، وسطح السفينة deck يبلغ 31,541 مترًا مربعًا (339,500 قدمًا مربعة)، وعندما تغطس هذه السفينة وهي محملة بالحمولة الكاملة فإنها لن تتمكن من الإبحار عبر القناة الإنجليزية.[28]

تم تغيير اسم حكيمة البحر العملاقة Seawise Giant إلى العملاقة السعيدة Happy Giant في عام 1989 ، و فايكنغ السنوات Jahre Viking في عام 1991 ،[27] و نوك نيفيس Knock Nevis في عام 2004 (عندما تم تحويلها إلى ناقلة تخزين راسية بشكل دائم).[28][29] في عام 2009 بيعت للمرة الأخيرة، وأعيدت تسميتها بإسم مونت Mont، حيث تم تفكيكها scrapped.[30]

اعتبارًا من عام 2011 ، كانت أكبر اثنتين من فئة الناقلات العملاقة في العالم TI-class supertankers هما ناقلة النفط العملاقة أوروبا TI Europe وناقلة النفط العملاقة المحيط TI Oceania[31][32]

(تتكون فئة TI من الناقلات العملاقة من السفن TI Africa و TI Asia و TI Europe و TI Oceania (جميع الأسماء اعتبارًا من يوليو 2004)، حيث تشير "TI" إلى مشغل جميعة ناقلات النفط الدولية VLCC. كانت هذه الفئة هي أول ناقلات النفط الخام العملاقة (ULCCs) التي يتم بناؤها خلال 25 عامًا).

تم بناء هذه السفن في عامي 2002 و 2003 باسم Hellespont Alhambra و Hellespont Tara لصالح شركة Hellespont Steamship Corporation اليونانية.[33] باعت Hellespont هذه السفن إلى Overseas Shipholding Group و Euronav في عام 2004.[34]

تبلغ سعة كل من السفن الشقيقة أكثر من 441,500 طن حمولة ساكنة، ويبلغ طولها الإجمالي 380.0 مترًا (1,246.7 قدمًا) وسعة الشحن 3,166,353 برميلًا (503,409,900 لترًا).

هاتان الناقلتان كانتا أول ناقلات النفط الخام العملاقة ULCCs التي تكون مزدوجة الهيكل double-hulled.[33]

لتمييزها عن ULCCs الأصغر،[35] تُعطى وتوسم هذه الناقلات أحيانًا برمز الحجم الإضافي V-Plus.[35][36]

باستثناء خط الأنابيب، فإن الناقلة هي الطريقة الأكثر فعالية من حيث التكلفة لنقل النفط اليوم.[37] تحمل الناقلات في جميع أنحاء العالم حوالي 2 مليار برميل (3.2 × 1011 لترًا) سنويًا، وتبلغ تكلفة النقل بالناقلات 0.02 دولارًا أمريكيًا فقط للغالون الواحد في المضخة.[37]

فئات الحجم

في عام 1954 ، طورت شركة شل للنفط تصنيف "متوسط تقييم معدل الشحن" (AFRA) الذي يصنف الناقلات ذات الأحجام المختلفة. لجعلها أداة مستقلة، استشارت شل لجنة London Tanker Brokers اختصارا (LTBP). في البداية، قاموا بتقسيم المجموعات على أنها أغراض عامة للناقلات التي يقل وزن حمولتها الساكنة عن 25000 DWT ؛ متوسط المدى للسفن التي يتراوح وزن حمولتها الساكنة بين 25000 DWT و 45000 DWT وطويل المدى للسفن الضخمة التي كانت حمولتها الساكنة أكبر من 45000 DWT . أصبحت السفن أكبر خلال السبعينيات، مما دفع إلى إعادة التقييم.[38]

تصنيف "متوسط تقييم معدل الشحن" AFRA Scale[38] مقياس السوق المرن Flexible market scale[38]
الصنف الحجم مقدرا بالحمولة الساكنة

DWT

 الصنف الحجم مقدرا بالحمولة الساكنة

DWT

 السعر الجديد [39] السعر المستخدم [40]
ناقلات الأغراض العامة 10,000–24,999 Product tanker 10,000–60,000 $43M $42.5M
ناقلات المدى المتوسط 25,000–44,999 Panamax 60,000–80,000
ناقلات المدى الطويل 1 اختصارا LR1 45,000–79,999 Aframax 80,000–120,000 $60.7M $58M
ناقلات المدى الطويل 2 اختصارا LR2 80,000–159,999 Suezmax 120,000–200,000
ناقلات النفط الخام الكبيرة جدا

VLCC اختصارا ( Very Large Crude Carrier)

 160,000–319,999 VLCC 200,000–320,000 $120M $116M
ناقلات النفط الخام العملاقة

ULCC اختصارا (Ultra Large Crude Carrier)

 320,000–549,999 ULCC 320,000–550,000

تم تطوير النظام لأسباب ضريبية حيث أرادت السلطات الضريبية دليلاً على صحة سجلات الفواتير الداخلية. قبل أن تبدأ بورصة نيويورك التجارية في تداول العقود الآجلة للنفط الخام في عام 1983 ، كان من الصعب تحديد السعر الدقيق للنفط، والذي يمكن أن يتغير مع كل عقد. تخلت شركتا Shell و BP ، وهما أول شركتين تستخدمان النظام، عن نظام AFRA في عام 1983 ، وتبعتها لاحقًا شركات النفط الأمريكية. ومع ذلك، لا يزال النظام مستخدمًا حتى اليوم. إلى جانب ذلك، هناك مقياس السوق المرن flexible market scale الذي يأخذ مسارات نموذجية وإن كمية 500000 برميل ( تعادل 79000 متر مكعب).[41]


تحمل ناقلات النفط التجارية مجموعة واسعة من السوائل الهيدروكربونية تتراوح من النفط الخام إلى المنتجات البترولية المكررة.[1] يتم قياس حجمها بالحمولة الساكنة (DWT).

يشير تعبير باناماكس Panamax وباناماكس الجديدة (أو نيوباناماكس) إلى الشروط لحدود الحجم للسفن التي تسافر عبر قناة بنما Panama.

يشير التعبير Suezmax إلى الشروط لحدود الحجم للسفن التي تسافر عبر قناة السويس Suez.


تعد ناقلات النفط الخام من بين أكبر ناقلات النفط، حيث تتراوح من حجم 55000 طن حمولة ساكنة بالنسبة للسفن المخصصة لعبور قناة باناما DWT Panamax-sized vessels إلى ناقلات النفط الخام العملاقة (ULCCs) التي يصل قياس حمولتها الساكنة لأكثر من 440.000 DWT.[42]

الناقلات الصغيرة، التي تتراوح من أقل من 10000 طن حمولة ساكنة DWT إلى 80000 طن حمولة ساكنة DWT من سفن Panamax ، تحمل بشكل عام المنتجات البترولية المكررة،[42] وتعرف باسم ناقلات المنتجات. أصغر الصهاريج، التي تقل سعتها عن 10000طن حمولة ساكنة DWT ، تعمل بشكل عام بالقرب من الممرات المائية الساحلية والداخلية.[42] على الرغم من أنها كانت في الماضي تعتبر ناقلات عملاقة، إلا أن السفن فئتي Aframax وSuezmaxالأصغر لم تعد تعتبر ناقلات عملاقة.[43]

ناقلات النفط الضخمة جدا VLCC وناقلات النفط العملاقة ULCC

إن "الناقلات العملاقة" هي أكبر الناقلات وأكبر الهياكل المتحركة من صنع الإنسان. وهي تشمل ناقلات النفط الخام الضخمة جدًا VLCC والعملاقة ULCC وهي تتمتع بسعات تزيد عن 250,000 طن حمولة ساكنة DWT. يمكن لهذه السفن نقل 2.000.000 برميل (320.000 متر مكعب) من النفط / 318.000 طن متري.[42] على سبيل المقارنة، استهلكت المملكة المتحدة حوالي 1.6 مليون برميل (250,000 م 3) من النفط يوميًا في عام 2009.[44] كانت ناقلات النفط العملاقة ULCCs التي تم تكليفها في السبعينيات أكبر السفن التي تم بناؤها على الإطلاق في ذلك الوقت، ولكن تم التخلص منها جميعًا الآن. لا يزال هناك عدد قليل من ناقلات النفط العملاقة ULCCs الأحدث في الخدمة، ولا يزيد طول أي منها عن 400 متر.[45]

نظرًا لحجمها، لا تستطيع الناقلات العملاقة ULCCs غالبًا دخول المنفذ وهي محملة بالكامل.[21] يمكن لهذه السفن حمل حمولتها على المنصات البحرية offshore platforms والمراسي ذات النقطة الواحدة single-point moorings.[21] في الطرف الآخر من الرحلة، يضخون حمولتهم في كثير من الأحيان إلى ناقلات أصغر في نقاط خفيفة محددة قبالة الساحل.[21] عادةً ما تكون طرق الناقلات العملاقة طويلة، مما يتطلب منها البقاء في البحر لفترات طويلة، غالبًا حوالي سبعين يومًا في المرة الواحدة.[21]

Knock Nevis (1979–2010), a ULCC supertanker and the longest ship ever built.

التأجير

يسمى فعل استئجار سفينة لنقل البضائع بالتأجير. يتم استئجار الناقلات بواسطة أربعة أنواع من اتفاقيات الاستئجار:

  1. ميثاق الرحلة voyage charter،
  2. ميثاق الوقت time charter،
  3. ميثاق السفينة العارية bareboat charter،
  4. عقد الشحن contract of affreightment.[46]

في ميثاق الرحلة، يؤجر المستأجر السفينة من ميناء التحميل إلى ميناء التفريغ.[46] في الإيجار الزمني، يتم استئجار السفينة لفترة زمنية محددة، لأداء رحلات وفقًا لتوجيهات المستأجر.[46] في ميثاق السفينة العارية، يعمل المستأجر كمشغل ومدير للسفينة، ويتحمل مسؤوليات مثل توفير الطاقم وصيانة السفينة.[47] أخيرًا، في عقد الشحن أو شهادة توثيق البرامج، يحدد المستأجر الحجم الإجمالي للبضائع التي سيتم نقلها في فترة زمنية محددة وبأحجام محددة، على سبيل المثال يمكن تحديد شهادة توثيق البرامج على أنها مليون برميل (160.000 متر مكعب) من JP-5 في غضون عام في شحنات 25000 برميل (4000 متر مكعب).[48] يُعرف عقد الإيجار المكتمل باسم عقد الإيجار charter party.[48]

أحد الجوانب الرئيسية لأي طرف مستأجر هو سعر الشحن freight rate، أو السعر المحدد لنقل البضائع.[49] يتم تحديد سعر الشحن لطرف مستأجر ناقلة بإحدى الطرق الأربع:

  1. بمعدل إجمالي مقطوع،
  2. أو معدل للطن،
  3. أو بسعر معادل للتأجير الزمني،
  4. أو حسب السعر العالمي Worldscale.[49]


في ترتيب سعر المبلغ المقطوع، يتم التفاوض على سعر ثابت لتسليم شحنة محددة، ويكون مالك / مشغل السفينة مسؤولاً عن دفع جميع تكاليف الميناء ونفقات الرحلة الأخرى.[50]

تُستخدم ترتيبات السعر لكل طن في الغالب في تأجير ناقلات المواد الكيميائية، وتختلف عن معدلات المبلغ المقطوع في تكاليف الميناء، ويتم دفع نفقات الرحلة بشكل عام بواسطة المستأجر.[51]

تحدد ترتيبات الاستئجار الزمني سعرًا يوميًا، كما يتم دفع تكاليف الموانئ ونفقات الرحلة بشكل عام من قبل المستأجر.[51]إن مقياس الشحن العادي للناقلات العالمية، غالبًا ما يشار إليه باسم المقياس العالمي Worldscale ، تم إنشاؤه وإدارته بشكل مشترك من قبل الاتحادات العالمية في لندن ونيويورك.[49] يحدد المقياس العالمي Worldscale سعرًا أساسيًا لنقل طن متري للمنتج بين أي ميناءين في العالم.[52] في مفاوضات المقياس العالمي Worldscale ، سيحدد المشغلون والمستأجرون السعر بناءً على نسبة مئوية من معدل المقياس العالمي Worldscale.[52] يتم التعبير عن معدل خط الأساس على أنه WS 100. إذا استقر طرف مستأجر معين على 85٪ من سعر المقياس العالمي Worldscale ، فسيتم التعبير عنه على أنه WS 85 .[52] وبالمثل، فإن الطرف المستأجر المحدد بنسبة 125٪ من سعر المقياس العالمي Worldscale سيتم التعبير عنه كـ WS 125 .[52]

الأسواق الحالية
أسعار المكافئة للإيجار الزمني time charter الحديثة مقدرة بالدولار / لليوم الواحد
حجم السفينة الحمولة الطريق 2004 2005 2006 2010[53] 2012[53] 2014[53] 2015[53]
ناقلات نفط ضخمة جدا VLCC نفط خام الخليج العربي - اليابان [54] $95,250 $59,070 $51,550 $38,000 $20,000 $28,000 $57,000
مقاس قناة السويس Suezmax Crude غرب افريقيا -

الكاريبي أو

الساحل الشرقي لأمريكا الشمالية [55]

 $64,800 $47,500 $46,000 $31,000 $18,000 $28,000 $46,000
مقاس أفرا Aframax Crude عبر البحر الأبيض المتوسط[56] $43,915 $39,000 $31,750 $20,000 $15,000 $25,000 $37,000
جميع ناقلات المنتجات الكاريبي - الساحل الشرقي لأمريكا الشمالية أو خليج المكسيك [56] $24,550 $25,240 $21,400 $11,000 $11,000 $12,000 $21,000


يتأثر السوق بمجموعة متنوعة من المتغيرات مثل العرض والطلب على النفط وكذلك العرض والطلب على ناقلات النفط. تتضمن بعض المتغيرات الخاصة درجات الحرارة في فصل الشتاء، وزيادة حمولة الناقلات، وتقلبات الإمدادات في الخليج العربي Persian Gulf، وانقطاع خدمات المصافي.[54]

في عام 2006 ، تميل المواثيق الزمنية نحو المدى الطويل. من بين المواثيق الزمنية المنفذة في ذلك العام، كانت 58٪ لمدة 24 شهرًا أو أكثر، و 14٪ كانت لفترات من 12 إلى 24 شهرًا، و 4٪ كانت لفترات من 6 إلى 12 شهرًا، و 24٪ كانت لفترات أقل من 6 أشهر.[56]منذ عام 2003 ، بدأ الطلب على السفن الجديدة في النمو، مما أدى في عام 2007 إلى تحطيم الأرقام القياسية في الطلبات المتراكمة لأحواض بناء السفن، متجاوزة قدرتها مع ارتفاع أسعار بناء السفن الجديدة كنتيجة لذلك.[57] أدى ذلك إلى وفرة في السفن عندما انخفض الطلب عليها بسبب ضعف الاقتصاد العالمي وانخفاض الطلب على السفن بشكل كبير في الولايات المتحدة.

بلغ سعر الإيجار لناقلات النفط الخام الكبيرة جدًا VLCC، التي تحمل مليوني برميل من النفط، ذروته عند 309601 دولارًا يوميًا في عام 2007 ، لكنه انخفض إلى 7085 دولارًا يوميًا بحلول عام 2012 ، وهو أقل بكثير من تكاليف تشغيل هذه السفن.[58] نتيجة لذلك، أرسى العديد من مشغلي الناقلات سفنهم بدون عمل. ارتفعت الأسعار بشكل كبير في عام 2015 وأوائل عام 2016 ، ولكن كان من المتوقع أن يؤدي تسليم ناقلات جديدة إلى إبقاء الأسعار تحت السيطرة.[53]


من بين مالكي أساطيل ناقلات النفط الكبيرة:

خصائص الأسطول

في عام 2005 ، شكلت ناقلات النفط 36.9٪ من أسطول العالم من حيث الوزن الساكن بالطن.[59] ارتفع إجمالي الحمولة الساكنة لناقلات النفط في العالم من 326.1 مليون طن في عام 1970 إلى 960.0 مليون طن في عام 2005.[59] وتمثل الحمولة الساكنة لناقلات النفط oil tankers وحمولات البضائع الكتلية bulk carriers ما نسبته 72.9٪ من أسطول العالم.[60]

  1. Teekay Corporation
  2. National Shipping Company of Saudi Arabia
  3. Frontline
  4. MOL Tankship Management
  5. Overseas Shipholding Group
  6. Euronav
  7. Tanker Pacific Management
  8. Kristen Navigation
  9. Nippon Yusen Kaisha (NYK)
  10. MISC Berhad
  11. Tsakos Group
  12. Vela International Marine
  13. NITC
  14. Hyundai Merchant Marine
  15. BW Shipping
  16. Dynacom Tankers Management
  17. Maersk Tankers
  18. BP Shipping
  19. Sovcomflot
  20. Novorossiysk Shipping Company
  21. National Shipping Company of Saudi Arabia
  22. Shipping Corporation of India
  23. Thenamaris
  24. TORM
  25. Chevron Shipping
  26. COSCO Group
  27. Kuwait Oil Tanker Co.
  28. Titan Ocean
  29. China Shipping Development Tanker
  30. SK Shipping
  31. Minerva Marine
  32. E-Ships


حركة البضائع

في عام 2005 ، تم شحن 2.42 مليار طن متري من النفط عن طريق الناقلات.[2] 76.7٪ من هذا النفط كان نفطا خاما، والباقي من المنتجات البترولية المكررة.[2] وشكل هذا 34.1٪ من إجمالي التجارة المنقولة بحراً لهذا العام.[2] بدمج الكمية المنقولة والمسافة التي تم نقلها، نقلت ناقلات النفط 11705 مليار طن متري لمسافة ميل في عام 2005.[61]

بالمقارنة ، في عام 1970 تم شحن 1.44 مليار طن متري من النفط عن طريق الناقلات.[62] وشكل هذا 34.1٪ من إجمالي التجارة المنقولة بحراً في ذلك العام.[63] من حيث الكمية المنقولة والمسافة المنقولة ، نقلت ناقلات النفط 6,487 مليار طن متري لمسافة ميل في عام 1970.[61]تحتفظ الأمم المتحدة أيضًا بإحصائيات حول إنتاجية ناقلات النفط ، مذكورة من حيث الأطنان المترية المنقولة لكل طن متري من الوزن الساكن بالإضافة إلى طن متري - ميل من النقل لكل طن متري من الحمولة الساكنة.[64] في عام 2005 ، تم نقل 1 طن من الحمولة الساكنة DWT بواسطة ناقلات النفط مقابل 6.7 طن متري من البضائع.[64] وبالمثل ، كان كل 1 طن من الحمولة الساكنة DWT المنقول بواسطة ناقلات النفط لمسافة ميل تقابل نقل 32400 طن متري من البضائع لمسافة ميل.[64]

كانت موانئ التحميل الرئيسية في عام 2005 تقع في غرب آسيا وغرب إفريقيا وشمال إفريقيا ومنطقة البحر الكاريبي ، حيث تم تحميل 196.3 و 196.3 و 130.2 و 246.6 مليون طن متري من البضائع في هذه المناطق.[65] تقع موانئ التفريغ الرئيسية في أمريكا الشمالية وأوروبا واليابان حيث تم تفريغ 537.7 و 438.4 و 215.0 مليون طن متري من البضائع في هذه المناطق.[65]

دول العلم

يشترط القانون الدولي أن يتم تسجيل كل سفينة تجارية في دولة تسمى دولة العلم flag state.[66] تمارس دولة علم السفينة رقابة تنظيمية على السفينة ، وهي مطالبة بفحصها بانتظام ، والتصديق على معدات السفينة وطاقمها ، وإصدار وثائق السلامة ومنع التلوث. اعتبارًا من عام 2007 ، أحصت إحصائيات وكالة المخابرات المركزية الأمريكية 4295 ناقلة نفط بحمولة 1000 طن من الحمولة الساكنة (DWT) أو أكبر في جميع أنحاء العالم.[67] كانت بنما أكبر دولة علم لناقلات النفط في العالم ، حيث سجلت 528 سفينة منها.[67] ست دول علم أخرى لديها أكثر من 200 ناقلة نفط مسجلة هي: ليبيريا (464) ، سنغافورة (355) ، الصين (252) ، روسيا (250) ، جزر مارشال (234) وجزر الباهاما (209).[67] أعلام بنما ، وليبيريا ، وجزر مارشال ، وجزر الباهاما هي سجلات مفتوحة ويعتبرها الاتحاد الدولي لعمال النقل أعلام ملاءمة.flags of convenience.[68] وبالمقارنة ، كان لدى الولايات المتحدة والمملكة المتحدة 59 و 27 ناقلة نفط مسجلة على التوالي.[67]


دورة حياة السفينة
قد تحمل الناقلات شحنات غير عادية - مثل الحبوب - في رحلتها الأخيرة إلى ساحة الخردة.

في عام 2005 ، كان متوسط عمر ناقلات النفط في جميع أنحاء العالم 10 سنوات.[69] ومن بين هؤلاء ، 31.6٪ كانوا دون 4 سنوات و 14.3٪ فوق 20 سنة.[70] في عام 2005 ، تم بناء 475 ناقلة نفط جديدة.[71] كان متوسط حجم هذه الناقلات الجديدة يعادل 30.7 مليون طن حمولة ساكنة DWT. تسعة عشر منها كانت بحجم ناقلات النفط الضخمة جدا VLCC ، و 19 منها كانت من النوع المتوافق مع مواصفات قناة السويس suezmax ، و 51 ناقلة منها كانت من النوع المتوافق مع معايير AFRA والمعروفة بناقلات aframax ، والباقي كانت تصاميم أصغر.[71] وبالمقارنة ، إن السعة الإجمالية لناقلات النفط المبنية بلغت 8 ملايين طن حمولة ساكنة DWT، و 8.7 مليون طن حمولة ساكنة DWT، و 20.8 مليون طن حمولة ساكنة DWT في أعوام 1980 و 1990 و 2000 على التوالي.[71]

يتم إخراج السفن بشكل عام من الأسطول من خلال عملية تعرف باسم التخريد scrapping أو تحويلها إلى خردة.[72] يتفاوض مالكو السفن والمشترين على أسعار الخردة بناءً على عوامل مثل الوزن الفارغ للسفينة (يُسمى إزاحة الطن الخفيف Light Ton Displacement أو اختصارا LDT) والأسعار في سوق الخردة المعدنية.[73] في عام 1998 ، خضع ما يقرب من 700 سفينة لعملية التخريد في كاسحات السفن في أماكن مثل جاداني Gadani وألانج Alang وتشيتاجونج Chittagong. [72] في عامي 2004 و 2005 ، تم تخريد (تحويل إلى خردة) ما مجموعه 7.8 مليون طن حمولة ساكنة DWT و 5.7 مليون طن حمولة ساكنة DWT على التوالي من ناقلات النفط.[69] بين عامي 2000 و 2005 ، تراوحت سعة ناقلات النفط التي تم التخلص منها سنويًا بين 5.6 مليون طن حمولة ساكنة DWT و 18.4 مليون طن حمولة ساكنة DWT.[74] في نفس الإطار الزمني ، شكلت الناقلات ما بين 56.5٪ و 90.5٪ من إجمالي حمولة السفن الخردة في العالم.[74] في هذه الفترة ، تراوح متوسط عمر ناقلات النفط المخردة من 26.9 إلى 31.5 عامًا.[74]

تسعير السفينة

في عام 2005 ، كان سعر ناقلات النفط الجديدة في نطاقات 32.000-45.000 طن حمولة ساكنة DWT و 80.000-105.000 طن حمولة ساكنة DWT و 250.000-280.000 DWT طن حمولة ساكنة 43 مليون دولار أمريكي و 58 مليون دولار أمريكي و 120 مليون دولار أمريكي على التوالي.[75] في عام 1985 كانت تكلفة هذه السفن 18 مليون دولار و 22 مليون دولار و 47 مليون دولار على التوالي.[75]

حجم ناقلة النفط مقدرا بطن الحمولة السكنة DWT سعر ناقلة النفط في عام 1985 سعر ناقلة النفط في عام 2005
32,000–45,000 DWT US$18M $43M
80,000–105,000 DWT $22M $58M
250,000–280,000 DWT $47M $120M




غالبًا ما تُباع ناقلات النفط مستعملة. في عام 2005 ، تم بيع ناقلات نفط مستعملة بلغ مجموع سعاتها ما يعادل 27.3 مليون طن حمولة ساكنة DWT [76].

تتضمن بعض الأسعار التمثيلية لتلك السنة:

  • 42.5 مليون دولار لناقلة سعتها 40.000 طن حمولة ساكنة DWT
  • 60.7 مليون دولار لناقلة سعتها تتراوح بين 80.000-95.000 طن حمولة ساكنة DWT
  • 73 مليون دولار لناقلة سعتها تتراوح بين 130.000 إلى 150.000 طن حمولة ساكنة DWT
  • 116 مليون دولار لناقلة سعتها تتراوح بين 250.000-280.000 طن حمولة ساكنة DWT.[76]

على سبيل المثال الملموس ، في عام 2006 ، دفعت شركة First Olsen التابعة لشركة Bonheur مبلغ 76.5 مليون دولار أمريكي مقابل ناقلة Knock Sheen ، التي تبلغ سعتها 159.899 طن حمولة ساكنة DWT.[77]

تتراوح تكلفة تشغيل أكبر الناقلات، ناقلات النفط الخام الضخمة جدًا VLCC، حاليًا بين 10000 دولار و 12000 دولار يوميًا.[78][79]

التصميم الإنشائي الحالي

تحتوي ناقلات النفط بشكل عام على 8 إلى 12 خزانًا.[14] يتم تقسيم كل خزان إلى حجرتين أو ثلاث حجرات مستقلة بواسطة حواجز أمامية وخلفية.[14] يتم ترقيم الصهاريج مع وجود الخزان الأول في المقدمة. يُشار إلى الحجرات الفردية برقم الخزان وموضعه على السفينة، مثل "واحد منفذ one port" أو "ثلاثة يمين three starboard" أو "ستة مركز six center".[14]

سد الحاجز cofferdam عبارة عن مساحة صغيرة تُترك مفتوحة بين حاجزين لتوفير الحماية من الحرارة أو الحريق أو الاصطدام.[14] تحتوي الناقلات عمومًا على سدود حاجز أمامية وخلفية لخزانات الشحن ، وأحيانًا بين الخزانات الفردية.[80] تحتوي غرفة الضخ pumprooms على جميع المضخات المتصلة بخطوط شحن الناقلة.[14] تحتوي بعض الناقلات الكبيرة على غرفتي ضخ.[14] تمتد غرفة الضخ بشكل عام على العرض الكلي للسفينة.[14]

تصاميم الهيكل
المقاطع العرضية للسفن: * قاع واحد * قاع مزدوج * هيكل مزدوج . الخطوط الخضراء مانعة لتسرب الماء. البنية السوداء ليست مانعة لتسرب الماء

يعد تصميم الهيكل أو البنية الخارجية أحد المكونات الرئيسية لبنية الناقلة. يقال إن الناقلة ذات الغلاف الخارجي الوحيد بين المنتج والمحيط هي "أحادية الهيكل".[81] معظم الصهاريج الجديدة "مزدوجة الهيكل double hulled" ، مع وجود مساحة إضافية بين الهيكل وخزانات التخزين.[81] تجمع التصاميم الهجينة مثل "القاع المزدوج" و "الوجهين" بين جوانب التصاميم المفردة والمزدوجة الهيكل.[81] سيتم التخلص التدريجي من جميع الناقلات أحادية الهيكل في جميع أنحاء العالم بحلول عام 2026 ، وفقًا للاتفاقية الدولية لمنع التلوث من السفن International Convention for the Prevention of Pollution from Ships لعام 1973 (ماربول).[81] قررت الأمم المتحدة التخلص التدريجي من ناقلات النفط ذات الهيكل الواحد بحلول عام 2010.[82]

في عام 1998 ، أجرى المجلس البحري التابع للأكاديمية الوطنية للعلوم مسحًا لخبراء الصناعة فيما يتعلق بإيجابيات وسلبيات تصميم الهيكل المزدوج. تتضمن بعض مزايا تصميم الهيكل المزدوج التي تم ذكرها:

  • سهولة التعامل مع ثقل الموازنة ballasting (الصابورة) في حالات الطوارئ ،[83]
  • تقليل استخدام المياه المالحة كثقل موازنة في صهاريج الحمولة مما يقلل التآكل ،[84]
  • حماية البيئة المتزايدة ،[84]
  • تصريف الحمولة أسرع ، أكثر اكتمالاً وسهولة ،[84]
  • غسل الخزان هو أكثر كفاءة ،[84]
  • وحماية أفضل في حالات التصادمات الخفيفة والانجراف نحو الشاطئ.[84]


يسرد نفس التقرير ما يلي باعتباره بعض العيوب في تصميم الهيكل المزدوج ، بما في ذلك:

  • ارتفاع تكاليف البناء ،[85]
  • مصاريف تشغيل أكبر (على سبيل المثال ، التعريفات المرتفعة للقناة والموانئ) ،[85]
  • الصعوبات في تهوية خزان ثقل الموازنة،[85]
  • حقيقة أن صهاريج ثقل الموازنة تحتاج إلى مراقبة وصيانة مستمرة ،[85]
  • سطح حر عرضي متزايد ،[85]
  • عدد أكبر من الأسطح التي يجب صيانتها ،[85]
  • خطر حدوث انفجارات في مساحات مزدوجة الهيكل إذا لم يتم تركيب نظام كشف البخار ،[86]
  • وأن تنظيف صهاريج ثفل الموازنة هو أكثر صعوبة بالنسبة للسفن ذات الهيكل المزدوج.[86]


بشكل عام ، يُقال إن الناقلات مزدوجة الهيكل أكثر أمانًا من الناقلات ذات الهيكل المفرد في حادثة الانجراف إلى الشاطئ grounding incident، خاصةً عندما لا يكون الشاطئ صخريًا للغاية.[87] تكون فوائد السلامة أقل وضوحًا على السفن الكبيرة وفي حالات الاصطدام عالي السرعة.[84]

على الرغم من أن تصميم الهيكل المزدوج يتفوق في الخسائر في حالات الارتطامات منخفضة الطاقة ويمنع الانسكاب في الإصابات الصغيرة ، إلا أنه في حالات الخسائر عالية الطاقة حيث يتم اختراق كلا الهيكلين ، يمكن أن يتسرب النفط عبر الهيكل المزدوج إلى البحر ويمكن أن يحدث الانسكاب من ناقلة مزدوجة الهيكل أعلى بكثير من التصميمات مثل ناقلة الطوابق الوسطى mid-deck tanker وناقلة البيض كولومبي Coulombi egg tanker وحتى ناقلة ما قبل ماربول pre-MARPOL tanker، حيث تحتوي الأخيرة على عمود نفط منخفض وتصل إلى التوازن الهيدروستاتيكي في وقت أقرب.[88]

نظام الغاز الخامل 

يعد نظام الغاز الخامل لناقلة النفط أحد أهم أجزاء تصميمها.[89] من الصعب جدًا اشتعال زيت الوقود نفسه ، لكن أبخرته الهيدروكربونية hydrocarbon vapors تكون متفجرة عند مزجها مع الهواء بتركيزات معينة.[89] الغرض من النظام هو خلق جو داخل الخزانات لا يمكن أن تحترق فيه أبخرة الزيت الهيدروكربوني.[89]

عند إدخال غاز خامل في خليط من أبخرة الهيدروكربون والهواء ، فإنه يزيد من الحد الأدنى للاشتعال lower flammable limit أو أدنى تركيز يمكن عنده اشتعال الأبخرة.[90] في الوقت نفسه ، يقلل من الحد الأعلى للاشتعال upper flammable limit أو أعلى تركيز يمكن عنده اشتعال الأبخرة.[90] عندما ينخفض التركيز الكلي للأكسجين في الخزان إلى حوالي 11٪ ، تتقارب الحدود العلوية والسفلية القابلة للاشتعال ويختفي النطاق القابل للاشتعال.[91]

توفر أنظمة الغاز الخامل الهواء بتركيز أكسجين أقل من 5٪ من حيث الحجم.[89] عندما يتم ضخ الخزان إلى الخارج ، يتم ملئه بغاز خامل ويتم الاحتفاظ به في هذه الحالة الآمنة حتى يتم تحميل الشحنة التالية. [92] الاستثناء هو في الحالات التي يجب فيها إدخال الخزان.[92] يتم تحقيق التفريغ الآمن للغاز في الخزان من خلال تطهير أبخرة الهيدروكربون بغاز خامل حتى يقل تركيز الهيدروكربون داخل الخزان عن 1٪. [92] وبالتالي ، عندما يحل الهواء محل الغاز الخامل ، لا يمكن أن يرتفع التركيز إلى الحد الأدنى القابل للاشتعال ويكون آمنًا.[92]

عمليات الحمولة
تتدفق البضائع بين ناقلة النفط ومحطة ساحلية عن طريق أذرع التحميل البحرية المثبتة في مجمع شحن الناقلة.

العمليات على متن ناقلات النفط محكومة بمجموعة من أفضل الممارسات ومجموعة كبيرة من القانون الدولي.[93] يمكن نقل البضائع من ناقلة النفط أو الخروج منها بعدة طرق. إحدى الطرق هي أن ترسو السفينة بجانب الرصيف ، وتتصل بخراطيم الشحن أو أذرع التحميل البحرية. وهناك طريقة أخرى تتضمن الإرساء على العوامات البحرية offshore buoys، مثل رسو النقطة الواحدة single point mooring، وإنشاء وصلة شحن عبر خراطيم الشحن تحت الماء.[94] الطريقة الثالثة هي النقل من سفينة إلى أخرى ، والمعروف أيضًا باسم التخفيف lightering. في هذه الطريقة ، تأتي سفينتان جنبًا إلى جنب في عرض البحر ويتم نقل النفط إلى مشعب عبر خراطيم مرنة.[95] تستخدم طريقة التخفيف lightering أحيانًا عندما تكون الناقلة المحملة كبيرة جدًا لدخول منفذ معين.[95]

التحضير قبل النقل

قبل أي نقل للبضائع ، يجب على كبير الضباط chief officer وضع خطة نقل تفصّل تفاصيل العملية مثل كمية البضائع التي سيتم نقلها ، والخزانات التي سيتم تنظيفها ، وكيف سيتغير ثقل موازنة السفينة.[96] الخطوة التالية قبل النقل هي مؤتمر ما قبل النقل. [97] يغطي مؤتمر ما قبل النقل قضايا مثل المنتجات التي سيتم نقلها ، وترتيب الحركة ، وأسماء وألقاب الأشخاص الرئيسيين ، وتفاصيل معدات السفن والشاطئ ، والحالات الحرجة للنقل ، واللوائح السارية ، وإجراءات الطوارئ واحتواء الانسكاب ، والمشاهدة وترتيبات التحول ، وإجراءات الإغلاق.[97]


بعد انتهاء المؤتمر ، يقوم الشخص المسؤول على السفينة والمسؤول عن التثبيت على الشاطئ بالاطلاع على قائمة فحص نهائية للفحص.[97] في الولايات المتحدة ، تسمى القائمة المرجعية إعلان التفتيش Declaration of Inspection اختصارا DOI. [97] خارج الولايات المتحدة ، يُطلق على المستند اسم "قائمة التحقق من سلامة السفينة / الشاطئ Ship/Shore Safety Checklist".[97] تتضمن العناصر الموجودة في قائمة التحقق إشارات وعلامات مناسبة معروضة ،[97] الإرساء آمن للسفينة ،[97] اختيار لغة للتواصل ،[98] تأمين جميع الوصلات ،[98] أن معدات الطوارئ في مكانها ،[98] وأنه لا توجد أعمال إصلاح جارية.[98]

تحميل الحمولة
يتم ضخ النفط داخل وخارج السفينة عن طريق الوصلات التي يتم إجراؤها في مجمع الشحن

يتكون تحميل ناقلة النفط بشكل أساسي من ضخ البضائع في خزانات السفينة. [98] عندما يدخل الزيت إلى الخزان ، يجب طرد الأبخرة الموجودة داخل الخزان بطريقة ما.[98] اعتمادًا على اللوائح المحلية ، يمكن طرد الأبخرة في الغلاف الجوي أو تصريفها مرة أخرى إلى محطة الضخ عن طريق خط استرداد البخار.[98] ومن الشائع أيضًا أن تقوم السفينة بتحريك ثقل موازة الماء أثناء تحميل البضائع للحفاظ على التوازن والتقليم trim المناسب.[98]يبدأ التحميل ببطء عند ضغط منخفض للتأكد من أن المعدات تعمل بشكل صحيح وأن التوصيلات آمنة.[98] ثم يتم تحقيق ضغط ثابت ويتم الاحتفاظ به حتى مرحلة "الإغلاق" عندما تكون الخزانات ممتلئة تقريبًا.[98] يعتبر البدء وقتًا خطيرًا للغاية في التعامل مع النفط، ويتم التعامل مع الإجراء بعناية خاصة.[98] تُستخدم معدات قياس الخزان لإخبار الشخص المسؤول عن مقدار المساحة المتبقية في الخزان ، ولجميع الناقلات طريقتان مستقلتان على الأقل لقياس الخزان.[98] عندما تمتلئ الناقلة ، يفتح أفراد الطاقم الصمامات ويغلقونها لتوجيه تدفق المنتج والحفاظ على اتصال وثيق مع مرفق الضخ لتقليل تدفق السائل وصولا لإيقافه في النهاية. [98]


تفريغ الحمولة
يمكن لمضخة الشحن هذه الموجودة على متن ناقلة النفط الضخمة جدا VLCC نقل 5000 متر مكعب من المنتج في الساعة.

تشبه عملية تفريغ النفط من ناقلة النفط عملية تحميل النفط إليها، ولكن هناك بعض الاختلافات الرئيسية.[99] تتمثل الخطوة الأولى في العملية في اتباع نفس إجراءات النقل المسبقة المستخدمة في التحميل.[100] عندما يبدأ التفريغ، يتم استخدام مضخات الحمولة الخاصة بالسفينة لنقل المنتج إلى الشاطئ.[100] كما هو الحال في التحميل ، يبدأ التفريغ بضغط منخفض للتأكد من أن المعدات تعمل بشكل صحيح وأن التوصيلات آمنة.[100] ثم يتم تحقيق ضغط ثابت ويتم الاحتفاظ به أثناء العملية.[101] أثناء الضخ ، تتم مراقبة مستويات الخزان بعناية ويتم مراقبة المواقع الرئيسية ، مثل التوصيل في مجمع الشحن وغرفة ضخ السفينة باستمرار.[99] بتوجيه من الشخص المسؤول ، يقوم أفراد الطاقم بفتح وإغلاق الصمامات لتوجيه تدفق المنتج والحفاظ على اتصال وثيق مع مرفق الاستقبال لتقليل تدفق السائل وصولا لإيقافه أخيرًا. [99]


تنظيف خزانات ناقلة النفط

يجب تنظيف الخزانات في ناقلة النفط من وقت لآخر لأسباب مختلفة. أحد الأسباب هو تغيير نوع المنتج المحمول داخل الخزان.[102] أيضًا ، عندما يتعين فحص الخزانات أو إجراء الصيانة داخل الخزان ، فلا يجب تنظيفها فحسب ، بل يجب جعلها خالية من الغاز gas-free.[102]

في معظم ناقلات النفط الخام ، يعتبر نظام غسيل النفط الخام crude oil washing الخاص (COW) جزءًا من عملية التنظيف. يقوم نظام غسيل النفط الخام COW بتدوير جزء من الحمولة من خلال نظام تنظيف الخزان الثابت لإزالة الشمع والرواسب الأسفلتية.[102] يتم غسل الخزانات التي تحمل حمولات أقل لزوجة بالماء. تستخدم على نطاق واسع آلات تنظيف الخزانات المؤتمتة الثابتة والمحمولة automated tank cleaning machines، والتي تنظف الخزانات بنفاثات مائية عالية الضغط.[102] تستخدم بعض الأنظمة نفاثات مائية دوارة ذات ضغط عالٍ لرش الماء الساخن على جميع الأسطح الداخلية للخزان.[102] أثناء عملية الرش ، يتم ضخ السائل خارج الخزان.[102]

The nozzle of an automated tank cleaning machine

بعد تنظيف الخزان ، بشرط أن يكون جاهزًا للدخول ، سيتم تطهيره. يتم التطهير عن طريق ضخ الغاز الخامل في الخزان حتى يتم طرد الهيدروكربونات بشكل كافٍ. بعد ذلك ، يتم تحرير الخزان من الغاز gas freed والذي يتم تحقيقه عادةً عن طريق نفخ الهواء النقي في الفضاء باستخدام منفاخ هواء محمول يعمل بالطاقة أو يعمل بالماء. "تحرير الغاز Gas freeing" يجعل محتوى الأكسجين في الخزان يصل إلى 20.8٪ O2. يضمن المخزن المؤقت للغاز الخامل بين أجواء الوقود والأكسجين أنهما غير قادرين على الاشتعال. يقوم الأفراد المدربون بشكل خاص بمراقبة الغلاف الجوي للخزان، وغالبًا ما يستخدمون مؤشرات الغاز المحمولة التي تقيس النسبة المئوية للهيدروكربونات الموجودة.[103] بعد أن يصبح الخزان خاليًا من الغاز ، يمكن تنظيفه يدويًا في عملية يدوية تعرف باسم الجرف mucking.[104] يتطلب الجرف بروتوكولات للدخول إلى الأماكن المحصورة confined spaces، والملابس الواقية protective clothing، ومراقبي السلامة المعينين ، وربما استخدام أجهزة التنفس الخاصة بالطيران airline respirators.[104]


ناقلات النفط ذات الاستخدام الخاص
سفينة الإمداد HMAS تزود بالوقود كل من حاملة الطائرات USS Kitty Hawk والطراد USS Cowpens.

تطورت بعض الأنواع الفرعية لناقلات النفط لتلبية الاحتياجات العسكرية والاقتصادية المحددة. تشمل هذه الأنواع الفرعية:

  • سفن الإمداد البحري ،
  • ناقلات النفط المركبة OBO: بالإنكليزية oil-bulk-ore combination carriers : تستطيع نقل النفط oil - الكتل bulk- خام المعادن ore .
  • وحدات التخزين والتفريغ العائمة floating storage and offloading units اختصارا (FSOs)
  • وحدات تخزين وتفريغ الإنتاج العائمة floating production storage and offloading units اختصارا (FPSOs).

سفن الإمداد البحري

المعروفة باسم مزودات النفط oilers في الولايات المتحدة وناقلات الأسطول fleet tankers في دول الكومنولث ، هي سفن يمكنها توفير المنتجات النفطية للسفن البحرية أثناء التنقل. هذه العملية ، التي تسمى الإمداد الجاري underway replenishment، وهي تطيل من الفترة الزمنية التي يمكن للسفينة البحرية البقاء فيها في البحر، بالإضافة إلى النطاق الفعال لها.[105] قبل التجديد الجاري underway replenishment، كان على السفن البحرية أن تدخل ميناء أو مرسى للتزود بالوقود.[106] بالإضافة إلى الوقود ، يمكن لسفن الإمداد أيضًا أن توفر المياه والذخيرة والحصص الغذائية والمخازن والأفراد. [107]

ناقلة النفط المركبة OBO
The OBO-carrier Mayaناقلة النفط المركبة OBO المسماة مايا Maya. تُظهر الصورة كلاً من فتحات تخزين البضائع المستخدمة في نقل البضائع السائبة والأنابيب المستخدمة من أجل النفط

ناقلات النفط المركبة oil-bulk-ore combination carriers اختصارا OBO: تستطيع نقل النفط oil - البضائع السائبة bulk- خام المعادن ore .

هي سفينة مصممة لتكون قادرة على نقل البضائع السائبة الرطبة أو الجافة.[108] يهدف هذا التصميم إلى توفير المرونة بطريقتين.[109] أولاً ، ستكون ناقلة النفط OBO قادرًة على التبديل بين التجارة بالجملة الجافة والرطبة بناءً على ظروف السوق.[109] ثانيًا ، يمكن أن تحمل ناقلة النفط OBO النفط في إحدى مراحل الرحلة وتعود حاملة البضائع السائبة الجافة (على سبيل المثال النفط الخام من الشرق الأوسط وخام الحديد والفحم من أستراليا وجنوب إفريقيا والبرازيل)، مما يقلل من عدد رحلات الموازنة ballast voyages غير المربحة التي يتعين عليها القيام بها.[110]

يستخدم ثقل الموازنة (المعروف بالصابورة) في السفن لتوفير لحظة لمقاومة القوى الجانبية على بدن السفينة. تميل القوارب المحملة بشكل غير كافٍ إلى الميل أو الكعب بشكل مفرط في الرياح العاتية. قد يؤدي ارتفاع الكعب إلى انقلاب القارب / السفينة. إذا احتاجت سفينة شراعية إلى السفر بدون حمولة ، فسيتم تحميل ثقل موازنة (صابورة) ذات قيمة قليلة أو معدومة للحفاظ على السفينة في وضع مستقيم. سيتم بعد ذلك التخلص من بعض أو كل هذا الصابورة عند تحميل البضائع.

من الناحية العملية ، فإن المرونة التي يسمح بها تصميم الناقلة OBO لم يتم استخدامها إلى حد كبير ، حيث تميل هذه السفن إلى التخصص إما في التجارة السائلة أو الجافة.[110] أيضا، هذه السفن لديها مشاكل صيانة مستوطنة. [109] من ناحية، نظرًا لتصميم أقل تخصصًا ، تعاني الناقلة المركبة OBO من البلى أثناء تحميل البضائع الجافة أكثر من سفينة شحن مخصصة للبضائع السائبة bulker. [109] من ناحية أخرى ، تميل مكونات نظام الشحن السائل ، من المضخات إلى الصمامات إلى الأنابيب ، إلى تطوير مشاكل عند تعرضها لفترات من عدم الاستخدام.[109]] وقد ساهمت هذه العوامل في الانخفاض المطرد في عدد سفن الناقلات المركبة OBO في جميع أنحاء العالم منذ السبعينيات.[110]

واحدة من أكثر الناقلات المركبة OBO شهرة كانت الناقلة ديربي شاير MV Derbyshire التي تبلغ سعتها 180.000 طن حمولة ساكنة DWT والتي أصبحت في أيلول 1980 أكبر سفينة بريطانية تفقد في البحر.[108] و قد غرقت في إعصار typhoon في المحيط الهادئ بينما كانت تحمل شحنة من خام الحديد iron ore من كندا إلى اليابان.[108]

وحدات التخزين العائمة
Floating storage units, often former oil tankers, accumulate oil for tankers to retrieve.

تُستخدم وحدات التخزين والتفريغ العائمة (FSO) في جميع أنحاء العالم من قبل صناعة النفط البحرية لاستقبال النفط من المنصات القريبة وتخزينه حتى يمكن تفريغه على ناقلات النفط.[111] نظام مشابه ، وحدة تخزين وتفريغ الإنتاج العائم (FPSO) ، لديه القدرة على معالجة المنتج أثناء وجوده على ظهر المركب.[111] تقلل هذه الوحدات العائمة من تكاليف إنتاج النفط وتوفر إمكانية التنقل وسعة تخزين كبيرة وتنوع في الإنتاج.[111]غالبًا ما يتم إنشاء FPSO و FSOs من ناقلات نفط قديمة ، ولكن يمكن تصنيعها من هياكل مبنية حديثًا [111] استخدمت شركة شل إسبانيا Shell España ناقلة نفط FPSO لأول مرة في آب 1977.[112] مثال على FSO التي كانت ناقلة نفط هي Knock Nevis.[27] عادة ما يتم إرساء هذه الوحدات في قاع البحر من خلال نظام إرساء منتشر.[111] يمكن استخدام نظام إرساء على شكل برج في المناطق المعرضة لظروف الطقس القاسي. [111] يتيح نظام البرج هذا تدوير الوحدة لتقليل آثار انتفاخ البحر sea-swell والرياح. [111]

انتفاخ البحر وأمواجه المتلاطمة Breaking swell waves في شاطئ هيموسا Hermosa Beach في كاليفورنيا California

إن انتفاخ البحر sea-swell هو تعبير مستخدم في سياق المحيط أو البحر أو البحيرة ، وهو سلسلة من الموجات الميكانيكية التي تنتشر على طول الواجهة الفاصلة بين الماء والهواء ، وبالتالي يشار إليها غالبًا باسم الموجات الجاذبية السطحية.






التلوث
التلوث النفطي الناجم عن ناقلة النفط Exxon Valdez إكسون فالديز التي سكبت ما يقارب 10.8 مليون جالون أمريكي (41000 متر مكعب) من النفط في منطقة مياه صوت الأمير ويليام Prince William Sound في ألاسكا.[113]

تسرب النفط له آثار مدمرة على البيئة. يحتوي الزيت الخام على الهيدروكربونات العطرية متعددة الحلقات (PAHs) التي يصعب تنظيفها ، وتستمر لسنوات في الرواسب والبيئة البحرية.[114] يمكن أن تظهر الأنواع البحرية التي تتعرض باستمرار للهيدروكربونات العطرية متعددة الحلقات مشاكل في النمو ، وقابلية للإصابة بالأمراض ، ودورات إنجابية غير طبيعية.

بالكمية الهائلة من النفط المنقولة ، يمكن أن تشكل ناقلات النفط الحديثة تهديدًا للبيئة. كما نوقش أعلاه ، يمكن أن تحمل ناقلة النفط الخام مليوني برميل (320,000 متر مكعب) من النفط الخام. هذا هو حوالي ثمانية أضعاف الكمية التي تسربت في حادثة إكسون فالديز Exxon Valdez المعروفة على نطاق واسع. في هذا التسرب ، جنحت السفينة وألقت 10800000 جالون أمريكي (41000 م 3) من النفط في المحيط في آذار 1989. على الرغم من جهود العلماء والمديرين والمتطوعين ، فإن أكثر من 400000 طائر بحري seabirds، وحوالي 1000 من الثعالب البحرية sea otters، وأعداد هائلة من الأسماك كانت قد قتلت.[114] ومع ذلك ، بالنظر إلى حجم النفط المنقولة عن طريق البحر ، غالبًا ما تجادل منظمات مالكي الناقلات بأن سجل سلامة الصناعة ممتاز ، حيث يتم تسريب جزء ضئيل فقط من نسبة شحنات النفط المنقولة. لاحظت الرابطة الدولية لمالكي الناقلات المستقلين International Association of Independent Tanker Owners أن "الانسكابات النفطية العرضية في هذا العقد كانت عند مستويات منخفضة قياسية - ثلث العقد السابق وعُشر السبعينيات - في وقت تضاعف فيه النفط المنقولة منذ منتصف الثمانينيات. . "

مظاهرة في كندا ضد ناقلات النفط 1970.

تعتبر ناقلات النفط مصدرًا واحدًا فقط لانسكابات النفط. وفقًا لخفر سواحل الولايات المتحدة United States Coast Guard، جاء 35.7٪ من حجم النفط المتسرب في الولايات المتحدة من 1991 إلى 2004 من سفن الخزانات tank vessels (السفن ships / الصنادل barges)، و 27.6٪ من المنشآت وغيرها من غير السفن ، و 19.9٪ من السفن غير الناقلات non-tank vessels و 9.3٪ من خطوط الأنابيب ؛ 7.4٪ من الانسكابات الغامضة.[115] إن 5٪ فقط من الانسكابات الفعلية جاءت من ناقلات النفط ، بينما جاءت 51.8٪ من أنواع أخرى من السفن.[115] تظهر الإحصائيات التفصيلية لعام 2004 أن سفن الخزانات مسؤولة إلى حد ما عن أقل من 5٪ من إجمالي الانسكابات ولكن أكثر من 60٪ من الحجم. تعتبر حالات تسرب النفط من الناقلات أكثر ندرة ولكنه أكثر خطورة بكثير من التسربات من السفن غير الصهريجية non-tank vessels.

قام اتحاد التلوث الدولي لمالكي الناقلات بتتبع 9351 حادث تسرب نفطي حدثت منذ عام 1974.[116] ووفقًا لهذه الدراسة ، فإن معظم حالات التسرب كانت ناتجة عن عمليات روتينية مثل تحميل البضائع وتفريغ الشحنات واستخدام زيت الوقود.[116] إن 91٪ من حالات التسرب النفطي التشغيلية صغيرة، مما ينتج عنه أقل من 7 أطنان مترية لكل حادثة تسرب.[116] من ناحية أخرى ، فإن الانسكابات الناتجة عن حوادث مثل الاصطدام، وحالات انجراف ناقلات النفط نحو الشواطئ، وفشل هيكل ناقلة النفط hull failures، والانفجارات أكبر بكثير، حيث تتضمن 84٪ منها خسائر تزيد عن 700 طن متري.[116]

بعد حادثة تسرب النفط من ناقلة النفط Exxon Valdez ، أقرت الولايات المتحدة قانون التلوث النفطي لعام Oil Pollution Act of 1990 اختصارا (OPA-90)، والذي استبعد سفن الخزان أحادية الهيكل التي يبلغ وزنها الإجمالي 5000 طن أو أكثر من مياه الولايات المتحدة اعتبارًا من عام 2010 فصاعدًا ، باستثناء السفن ذات القاع المزدوج أو الجانبين المزدوج ، والتي قد يُسمح لها بالتداول مع الولايات المتحدة حتى عام 2015 ، حسب أعمارها.[117] بعد غرق ناقلة النفط Erika عام (1999) وناقلة النفط Prestige عام (2002) ، أصدر الاتحاد الأوروبي الحزمة الصارمة الخاصة بمكافحة التلوث (المعروفة باسم Erika I و II و III) ، والتي تتطلب أيضًا لدخول جميع الناقلات إلى مياهه أن تكون ناقلات النفط هذه مزدوجة الهيكل بحلول عام 2010. حزم Erika مثيرة للجدل لأنها قدمت المفهوم القانوني الجديد لـ "الإهمال الجسيم serious negligence".[118]

تلوث الهواء 

يعد تلوث الهواء الناجم عن تشغيل المحرك وحرائق الشحن مصدر قلق خطير آخر. غالبًا ما يتم تشغيل السفن الكبيرة بنفط وقود fuel oils منخفضة الجودة ، مثل نفط الخزانات bunker oil ، وهو ملوث للغاية وقد ثبت أنه يشكل خطرًا على الصحة.[119] قد تؤدي حرائق السفن إلى فقدان السفينة بسبب نقص معدات وتقنيات مكافحة الحرائق المتخصصة ويمكن أن تشتعل الحرائق لأيام.

انظر أيضا

المصادر
  1. Hayler and Keever, 2003:14-2.
  2. UNCTAD 2006, p. 4.
  3. Huber, 2001: 211.
  4. Delgado, James (1988). "Falls of Clyde National Historic Landmark Study". Maritime Heritage Program. National Park Service. مؤرشف من الأصل في 5 أبريل 2014. اطلع عليه بتاريخ 24 فبراير 2008. الوسيط |CitationClass= تم تجاهله (مساعدة)
  5. Woodman, 1975, p. 175.
  6. Woodman, 1975, p. 176.
  7. Chisholm, 19:320.
  8. Tolf, 1976, p. 54.
  9. Chisholm, 24:881.
  10. Vassiliou, MS (2009). Historical Dictionary of the Petroleum Industry. Scarecrow Press. ISBN 9780810862883. مؤرشف من الأصل في 29 يونيو 2016. اطلع عليه بتاريخ 07 فبراير 2013. الوسيط |CitationClass= تم تجاهله (مساعدة)
  11. Tolf, 1976, p. 55.
  12. Tolf, 1976, p. 58.
  13. Huber, 2001, p. 5.
  14. Turpin and McEven, 1980:8–24.
  15. "Tanker History". Global Security. الإسكندرية: John E. Pike. مؤرشف من الأصل في 27 نوفمبر 2020. اطلع عليه بتاريخ 20 يوليو 2012. الوسيط |CitationClass= تم تجاهله (مساعدة)
  16. "Gluckauf". Scuba Diving – New Jersey & Long Island, New York. Aberdeen, New Jersey: Rich Galiano. 28 April 2009. مؤرشف من الأصل في 14 يونيو 2012. اطلع عليه بتاريخ 20 يوليو 2012. الوسيط |CitationClass= تم تجاهله (مساعدة)
  17. Briski, E. , Ghabooli, S. , Bailey, S. , & MacIsaac, H. (2012). Invasion risk posed by macroinvertebrates transported in ships' ballast tanks. Biological Invasions, 14(9), 1843–1850.
  18. Woodman, 1975, p. 177.
  19. "Tanker ship history", Military systems, Global Security الوسيط |CitationClass= تم تجاهله (مساعدة); الوسيط |separator= تم تجاهله (مساعدة)CS1 maint: ref=harv (link).
  20. Marine Log, 2008.
  21. Huber, 2001, p. 23.
  22. Huber, 2001, fig. 1-16.
  23. Meare, David. "Tirgoviste and Spyros Niarchos – IMO 5337329". Ship spotting. مؤرشف من الأصل في 27 نوفمبر 2018. اطلع عليه بتاريخ 30 أبريل 2013. الوسيط |CitationClass= تم تجاهله (مساعدة)
  24. Meare, David. "Tirgoviste and Spyros Niarchos – IMO 5337329". Ship spotting. مؤرشف من الأصل في 27 نوفمبر 2018. اطلع عليه بتاريخ 30 أبريل 2013. الوسيط |CitationClass= تم تجاهله (مساعدة)
  25. "Dona's Daughter". Time (magazine). 1958-12-15. مؤرشف من الأصل في 12 أغسطس 2013. اطلع عليه بتاريخ 08 أبريل 2008. الوسيط |CitationClass= تم تجاهله (مساعدة)
  26. "The Biggest Tankers". Time (magazine). 1957-10-14. مؤرشف من الأصل في 11 أغسطس 2013. اطلع عليه بتاريخ 08 أبريل 2008. الوسيط |CitationClass= تم تجاهله (مساعدة)
  27. قالب:Cite ship register
  28. Singh, 1999.
  29. "Previous owners". Miramar Ship Index. 2016. الوسيط |CitationClass= تم تجاهله (مساعدة).
  30. Bockmann, Michelle Wiese; Porter, Janet (15 December 2009). "Knock Nevis heading for Indian scrapyard". Lloyd's List. مؤرشف من الأصل في 22 يناير 2010. اطلع عليه بتاريخ 08 يناير 2010. الوسيط |CitationClass= تم تجاهله (مساعدة)
  31. "Overseas Shipholding Group Enters FSO Market". Press Releases. Overseas Shipholding Group. 2008-02-28. مؤرشف من الأصل في 23 يناير 2016. اطلع عليه بتاريخ 08 أبريل 2008. الوسيط |CitationClass= تم تجاهله (مساعدة)
  32. "World's Largest Double-Hull Tanker Newbuildings Fly Marshall Islands Flag" (press release). International Registries. 2007-04-30. مؤرشف من الأصل في 20 يونيو 2015. اطلع عليه بتاريخ 08 أبريل 2008. الوسيط |CitationClass= تم تجاهله (مساعدة)
  33. "Hellespont Alhambra". Wärtsilä. 2008. مؤرشف من الأصل في 22 فبراير 2008. اطلع عليه بتاريخ 08 أبريل 2008. الوسيط |CitationClass= تم تجاهله (مساعدة)
  34. "2000's Fleet Renewal". Group History. Hellespont Shipping Corporation. 2008. مؤرشف من الأصل في 17 مايو 2013. اطلع عليه بتاريخ 08 أبريل 2008. الوسيط |CitationClass= تم تجاهله (مساعدة)
  35. "Fleet List". Tankers International. March 2008. مؤرشف من الأصل في 03 سبتمبر 2010. اطلع عليه بتاريخ 08 أبريل 2008. الوسيط |CitationClass= تم تجاهله (مساعدة)
  36. Overseas Shipholding Group, 2008, Fleet List.
  37. Huber, 2001, p. 211.
  38. Evangelista, Joe, المحرر (Winter 2002). "Scaling the Tanker Market" (PDF). Surveyor. American Bureau of Shipping (4): 5–11. مؤرشف من الأصل (PDF) في 30 سبتمبر 2007. اطلع عليه بتاريخ 27 فبراير 2008. الوسيط |CitationClass= تم تجاهله (مساعدة)
  39. UNCTAD 2006, p. 41. Price for new vessel $ M in 2005.
  40. UNCTAD 2006, p. 42. Five-year-old ship in $ M in 2005.
  41. Evangelista, Joe, المحرر (Winter 2002). "Shipping Shorthand" (PDF). Surveyor. American Bureau of Shipping (4): 5–11. مؤرشف من الأصل (PDF) في 30 سبتمبر 2007. اطلع عليه بتاريخ 27 فبراير 2008. الوسيط |CitationClass= تم تجاهله (مساعدة)
  42. Hayler and Keever, 2003:14-3.
  43. For example, Time referred to the Universe Apollo, which displaced 104,500 long tons, as a supertanker in the 1958 article Time Magazine (1958-12-15). "Dona's Daughter". Time Magazine. Time Incorporated. مؤرشف من الأصل في 12 أغسطس 2013. اطلع عليه بتاريخ 08 أبريل 2008. الوسيط |CitationClass= تم تجاهله (مساعدة)
  44. Rogers, Simon (2010-06-09). "BP energy statistics: the world in oil consumption, reserves and energy production". الغارديان. London. مؤرشف من الأصل في 09 ديسمبر 2020. اطلع عليه بتاريخ 07 أغسطس 2012. الوسيط |CitationClass= تم تجاهله (مساعدة)
  45. "How much bigger can container ships get?". بي بي سي. 19 February 2013. مؤرشف من الأصل في 11 نوفمبر 2020. اطلع عليه بتاريخ 19 فبراير 2013. الوسيط |CitationClass= تم تجاهله (مساعدة)
  46. Huber 2001, p. 212.
  47. Huber 2001, pp. 212–13.
  48. Huber 2001, p. 213.
  49. Huber 2001, p. 225.
  50. Huber 2001, pp. 227–28.
  51. Huber 2001, p. 228.
  52. Huber 2001, pp. 225–26.
  53. Oil tanker freight-rate volatility increases, Rajesh Rana, Oil & Gas Journal, 2016-07-04 نسخة محفوظة 2020-09-21 على موقع واي باك مشين.
  54. UNCTAD 2007, p. 61.
  55. UNCTAD 2007, p. 62.
  56. UNCTAD 2007, p. 63.
  57. Bakkelund, Jørn (March 2008). "The Shipbuilding Market". The Platou Report. Platou: 9–13. مؤرشف من الأصل (PDF) في 16 فبراير 2009. اطلع عليه بتاريخ 21 أكتوبر 2008. الوسيط |CitationClass= تم تجاهله (مساعدة)
  58. Cochran, Ian (March 2008). "Tanker Operators Top 30 Tanker companies". Tanker Shipping Review. Platou: 6–17. مؤرشف من الأصل (iPaper) في 5 مارس 2016. اطلع عليه بتاريخ 21 أكتوبر 2008. الوسيط |CitationClass= تم تجاهله (مساعدة)
  59. UNCTAD 2006, p. 29.
  60. UNCTAD 2006, p. 19.
  61. UNCTAD 2006, p. 18.
  62. UNCTAD 2006, p. 5.
  63. UNCTAD 2006, p. 17.
  64. UNCTAD 2006, p. 43.
  65. UNCTAD 2006, p. 8.
  66. ICFTU et al., 2002, p. 7.
  67. Central Intelligence Agency, 2007.
  68. "FOC Countries". International Transport Workers' Federation. 2005-06-06. مؤرشف من الأصل في 18 يوليو 2010. اطلع عليه بتاريخ 02 يوليو 2010. الوسيط |CitationClass= تم تجاهله (مساعدة)
  69. UNCTAD 2006, p. 20.
  70. UNCTAD 2006, p. 23.
  71. UNCTAD 2006, p. 24.
  72. Bailey, Paul J. (2000). "Is there a decent way to break up ships?". Sectoral Activities Programme. International Labour Organization. مؤرشف من الأصل في 27 ديسمبر 2020. اطلع عليه بتاريخ 29 مايو 2007. الوسيط |CitationClass= تم تجاهله (مساعدة)
  73. Maritime Transport Coordination Platform (November 2006). "3: The London Tonnage Convention" (PDF). Tonnage Measurement Study. Bremen/Brussels. صفحة 3.3. مؤرشف من الأصل (PDF) في 30 مارس 2007. اطلع عليه بتاريخ 29 مايو 2007. الوسيط |CitationClass= تم تجاهله (مساعدة)
  74. UNCTAD, 2006, p. 25.
  75. UNCTAD 2006, p. 41.
  76. UNCTAD 2006, p. 42.
  77. GFI Securities (2010-06-30). "Benelux and Northern European Holding Companies Weekly". London: Christopher Street Capital. صفحة 11. اطلع عليه بتاريخ 04 مارس 2011. الوسيط |CitationClass= تم تجاهله (مساعدة)[وصلة مكسورة]
  78. "Crude oil tanker rates below levels to cover voyage costs". SeaNews Turkey. 2011-08-16. مؤرشف من الأصل في 04 مارس 2016. اطلع عليه بتاريخ 21 أبريل 2013. الوسيط |CitationClass= تم تجاهله (مساعدة)
  79. "Crude oil tanker rates below levels to cover voyage costs". SeaNews Turkey. 2011-08-16. مؤرشف من الأصل في 27 ديسمبر 2020. اطلع عليه بتاريخ 21 أبريل 2013. الوسيط |CitationClass= تم تجاهله (مساعدة)
  80. Turpin and McEven, 1980:8–25.
  81. Hayler and Keever, 2003:14-4.
  82. "Single Hull Oil Tankers Banned Worldwide from 2005". Environmental News Service. 2003-12-05. مؤرشف من الأصل في 27 ديسمبر 2020. الوسيط |CitationClass= تم تجاهله (مساعدة)
  83. Marine Board, NAP, 1998, صفحة 259, مؤرشف من الأصل في 20 يونيو 2015 الوسيط |CitationClass= تم تجاهله (مساعدة); الوسيط |separator= تم تجاهله (مساعدة)CS1 maint: ref=harv (link).
  84. Marine Board, 1998, p. 260. نسخة محفوظة 2015-06-20 على موقع واي باك مشين.
  85. Marine Board, 1998, p. 261. نسخة محفوظة 6 مايو 2016 على موقع واي باك مشين.
  86. Marine Board, 1998, p. 262. نسخة محفوظة 2015-06-20 على موقع واي باك مشين.
  87. Paik, Joem K; Lee, Tak K (December 1995), "Damage and Residual Strength of Double-Hull Tankers in Grounding" (PDF), International Journal of Offshore and Polar Engineering, Isope, 5, مؤرشف من الأصل (PDF) في 29 أكتوبر 2008 الوسيط |CitationClass= تم تجاهله (مساعدة); الوسيط |separator= تم تجاهله (مساعدة)CS1 maint: ref=harv (link).
  88. Devanney, 2006, pp. 381–83.
  89. Hayler and Keever, 2003:14-11.
  90. Transport Canada, 1985:4.
  91. Transport Canada, 1985:5.
  92. Transport Canada, 1985:9.
  93. Hayler and Keever, 2003:14-1.
  94. Huber, 2001, p203.
  95. Huber, 2001, p204.
  96. Hayler and Keever, 2003:14-6.
  97. Hayler and Keever, 2003:14-7.
  98. Hayler and Keever, 2003:14-8.
  99. Turpin and McEven, 1980:8–30.
  100. Hayler and Keever, 2003:14-9.
  101. Hayler and Keever, 2003:14-10.
  102. Hayler and Keever, 2003:14-12.
  103. Hayler and Keever, 2003:14-13.
  104. Occupational Safety & Health Administration, 2008.
  105. Military Sealift Command (April 2008). "Underway Replenishment Oilers – T-AO". Fact Sheets. United States Navy. مؤرشف من الأصل في 16 مايو 2013. اطلع عليه بتاريخ 08 أبريل 2008. الوسيط |CitationClass= تم تجاهله (مساعدة)
  106. Department of the Navy (1959). Dictionary of American Naval Fighting Ships. 6. Office of the Chief of Naval Operations, Naval History Division. ISBN 0-16-002030-1. مؤرشف من الأصل في 16 مايو 2013. اطلع عليه بتاريخ 23 فبراير 2008. الوسيط |CitationClass= تم تجاهله (مساعدة)
  107. "Afloat Support" (PDF). Navy Contribution to Australian Maritime Operations. Royal Australian Navy. 2005. صفحات 113–20. ISBN 0-64229615-4. مؤرشف من الأصل (PDF) في 23 يناير 2016. اطلع عليه بتاريخ 01 أغسطس 2013. الوسيط |CitationClass= تم تجاهله (مساعدة)
  108. Tarman and Heitmann, 2008.
  109. Huber, 2001, p. 15
  110. Douet, 1999, Abstract.
  111. "Company Profile". Fred. Olsen Productions. 2005. مؤرشف من الأصل في 18 أكتوبر 2008. اطلع عليه بتاريخ 08 أكتوبر 2008. الوسيط |CitationClass= تم تجاهله (مساعدة)
  112. Carter, JHT; Foolen, J (1983-04-01). "Evolutionary developments advancing the floating production, storage, and offloading concept". Journal of Petroleum Technology. 35 (4): 695–700. doi:10.2118/11808-pa. OSTI 5817513. الوسيط |CitationClass= تم تجاهله (مساعدة)
  113. "Frequently asked questions about the Exxon Valdez Oil Spill". State of Alaska, Exxon Valdez Oil Spill Trustee Council. 1999. مؤرشف من الأصل في 25 سبتمبر 2006. اطلع عليه بتاريخ 08 أكتوبر 2008. الوسيط |CitationClass= تم تجاهله (مساعدة)
  114. Panetta, LE (Chair) (2003), America's living oceans: charting a course for sea change, Pew Oceans Commission الوسيط |CitationClass= تم تجاهله (مساعدة); الوسيط |separator= تم تجاهله (مساعدة)CS1 maint: ref=harv (link).
  115. "Cumulative Spill Data and Graphics". حرس السواحل الأمريكي. 2007. مؤرشف من الأصل في 11 يونيو 2007. اطلع عليه بتاريخ 10 أبريل 2008. الوسيط |CitationClass= تم تجاهله (مساعدة) Alt URL
  116. "Oil Tanker Spill Information Pack". London: International Tanker Owners Pollution Federation. 2008. مؤرشف من الأصل في 16 ديسمبر 2020. اطلع عليه بتاريخ 08 أكتوبر 2008. الوسيط |CitationClass= تم تجاهله (مساعدة)
  117. Double-hull tanker legislation: an assessment of the Oil pollution act of 1990. Washington, DC: National Research Council, National Academy Press. 1998. مؤرشف من الأصل في 6 مايو 2016. اطلع عليه بتاريخ 22 يونيو 2012. الوسيط |CitationClass= تم تجاهله (مساعدة)
  118. Directive 2005/35/EC of the European Parliament and of the Council of 7 September 2005 on ship-source pollution and on the introduction of penalties for infringements. البرلمان الأوروبي. مؤرشف من الأصل في 14 نوفمبر 2020. اطلع عليه بتاريخ 22 فبراير 2008. الوسيط |CitationClass= تم تجاهله (مساعدة)
  119. Burton, Adrian (Nov 2008), "Air Pollution: Ship Sulfate an Unexpected Heavyweight", Environmental Health Perspectives, 116, صفحات A475, doi:10.1289/ehp.116-a475a, PMC 2592288, A475 الوسيط |CitationClass= تم تجاهله (مساعدة); الوسيط |separator= تم تجاهله (مساعدة)CS1 maint: ref=harv (link).
    • بوابة الكيمياء
    • بوابة نقل
    • بوابة ملاحة
    • بوابة طاقة
    • بوابة التجارة
    في كومنز صور وملفات عن: ناقلة نفط
    This article is issued from Wikipedia. The text is licensed under Creative Commons - Attribution - Sharealike. Additional terms may apply for the media files.