سيارة بخارية

دي ديون على دراجة بخارية ثلاثية العجلات

الحافلة البخارية Bollée L'Obéissante تم تصويرها عام 1875

تم بناء أول مركبة تعمل بالبخار في عام 1679 بواسطة عالم الفلك والرياضياتي القسيس فرديناند فيربيست في الصين. كانت السيارة لعبة للإمبراطور الصيني. على الرغم مِن أنه لا يُقصد به نقل الركاب، وبالتالي ليس بالضبط سيارة ولكن عربة، فمن المحتمل أن يكون جهاز فيربيست هو أول مركبة تعمل بمحرك على الإطلاق.[2] يبدو أيضًا أن السيارة البلجيكية كانت مصدر إلهام للعربة الإيطالية غريمالدي Grimaldi (أوائل عام 1700) وخلف عربة البخار الفرنسية نوليت Nolet 1748. بنى المخترع الفرنسي، جوزيف كونيو، أول مركبة ميكانيكية برية ذاتية الدفع في نسختين، واحدة في عام 1769 وواحدة في عام 1771 لاستخدامها من قبل الجيش الفرنسي. قام الفيزيائي وليام مردوخ ببناء وتشغيل عربة بخارية في شكل نموذج عام 1784. في عام 1791 قام ببناء عربة بخارية أكبر كان عليه أن يتخلى عنها للقيام بأعمال أخرى. كَما بنى ويليام سيمينغتون عربة بخارية عام 1786. هناك قصة لا أساس لها من أن رجلين من يوركشاير، المهندس روبرت فورنس وابن عمه، الطبيب جيمس أشوورث، كانا يعملان بسيارة بخارية عام 1788، بعد حصولهما على براءة اختراع بريطانية رقم 1674 في ديسمبر 1788. ظهر توضيح لذلك في كتاب لهيرجيه. تم بناء London Steam Carriage بواسطة ريتشارد تريفيثيك في عام 1803 وتم تشغيلها بنجاح في لندن، لكن المشروع فشل في جذب الاهتمام وسرعان ما تم طيّه. قام أوليفر إيفانز ببناء سيارة بخارية برمائية في عام 1805. كانت أول سيارة بخارية مثبتة للاستخدام الشخصي هي سيارة جوزيف بوجيك في عام 1815.[3] تبعه جوليوس جريفيث عام 1821، وتيموثي بيرستال وجون هيل عام 1824 وتوماس بلانشارد عام 1825.[4] مرت أكثر من ثلاثين عامًا قبل أن تكون هناك موجة من السيارات البخارية من خمسينات القرن التاسع عشر فصاعدًا مع دادجون وروبر وسبنسر من الولايات المتحدة وليونارد[5] وتايلور من كندا وريكيت وأوستن وكاتلي وآيريس من إنجلترا وبوردينو ومانزيتي من إيطاليا، وجاء آخرون مع بولي ويجون مِن فرنسا وثوري من سويسرا وكينما من ألمانيا.

شهدت هذه الفترة المبكرة أيضًا الاستعادة الأولى لسيارة فِي عام 1867 وأوّل سيارة مهرب فِي نفس العام، وكلاهما من قبل فرانسيس كيرتس مِن نيوبريبورت، ماساتشوستس.[6]

شهدت ثمانينات القرن التاسع عشر ظهور أولى الشركات المصنعة على نطاق واسع، لا سيما في فرنسا، أولها بولي (1878) يليها دي ديون بوتون (1883)، ويتني (1885)، أولدز (1886)، سيربوليت (1887) وبيجو ( 1889).

سيطر على تسعينات القرن التاسع عشر تشكيل العديد مِن شركات تصنيع السيارات. كان محرك الاحتراق الداخلي فِي مهده، فِي حِين كانت قوة البخار راسخة. أصبحت السيارات التي تعمل بالطاقة الكهربائية متوفرة ولكنها عانت مِنْ عدم قدرتها على العمل لمسافات طويلة.

كانَتْ غالبية شركات تصنيع السيارات التي تعمل بالبخار في هذه الفترة مِن الولايات المتحدة. كانَ مِن أبرز هؤلاء كلارك مِن عام 1895 إلى عام 1909، لوكوموبيل مِن عام 1899 إلى عام 1903 عِنْدما تحول إلى محركات البنزين، وستانلي مِن عام 1897 إلى عام 1924. بالإضافة إلى إنجلترا وفرنسا، بذلت دول أخرى أيضًا محاولات لتصنيع السيارات البخارية: سيديرهولم السويدية (1892)، ماليفز البلجيكي (1898-1905)، سكوتشه الألمانية (1895)، وهيربرت ثومسون الأسترالي (1896-1901).

مِن بين جميع الشركات المصنعة الجديدة من تسعينات القرن التاسع عشر، استمرت أربعة فقط فِي تصنيع السيارات البخارية بَعد عام 1910. وهي ستانلي (حتى عام 1924) ويفرلي (حتى عام 1916) مِن الولايات المتحدة، وبوار مِن فرنسا (حتّى عام 1914)، وميس مِن بلجيكا (حتى عام 1926).

تم تشكيل عدد كبير مِن الشركات الجديدة في الفترة مِن 1898 إلى 1905. تفوّق عدد السيارات البخارية على أشكال الدفع الأخرى بين السيارات المبكرة جدًا. في الولايات المتحدة عام 1902، كان 485 مِن أصل 909 تسجيلًا للسيارات الجديدة عبارة عن سفن بخارية.[7] منذ عام 1899، كان لدى شركة موبايل الأمريكية (Mobile) عشرة فروع و58 تاجرًا في جميع أنحاء الولايات المتحدة. كان مركز إنتاج السفن البخارية في الولايات المتحدة هو نيو إنجلاند، حيث يوجد 38 مصنعًا مِن أصل 84 مصنعًا. تشمل الأمثلة وايت (كليفلاند)، إكليبس (إيستون، ماساتشوستس)، كوتا (لانارك، إلينوي)، كراوتش (نيو برايتون، بنسلفانيا)، هود (دانفرز، ماساتشوستس، استمر لمدة شهر واحد فقط)، كيدر (نيو هيفن، كونيتيكت)، سنشري (سيراكيوز، نيويورك) وسكين (لويستون، مين، الشركة صنعت كل شيء ما عدا الإطارات). بحلول عام 1903، اختفى 43 منها وبحلول نهاية عام 1910 من تلك الشركات التي بدأت في العقد الذي بقي مِن الشركات البيضاء التي استمرت حتى عام 1911، كونراد الذي استمر حتى عام 1924، تيرنر ميسي من إنجلترا التي استمرت حتى عام 1913، موريس إلى 1912، دوبلي حتى عام 1930، رذرفورد حتى عام 1912، وبيرسون كوكس حتى عام 1916.^{[بحاجة لمصدر]}

أدى الإنتاج الضخم لخط التجميع بواسطة هنري فورد إلى خفض تكلفة امتلاك سيارة تقليدية بشكل كبير، وكان أيضًا عاملاً قوياً في زوال السيارة البخارية حيث كان الطراز T رخيصًا وموثوقًا به. بالإضافة إلى ذلك، خلال "ذروة" السيارات البخارية، حقق محرك الاحتراق الداخلي مكاسب ثابتة في الكفاءة، حيث قام بمطابقة كفاءة المحرك البخاري ثم تجاوزه عندما يتم حساب وزن المرجل.

مَع إِدخال المشغل الكهربائي، أصبح محرّك الاحتراق الداخلي أكثر شيوعًا مِن المحرك البخاري، لكن محرّك الاحتراق الداخلي لمْ يكن بالضرورة متفوقًا فِي الأداء والمدى والاقتصاد في استهلاك الوقود والانبعاثات. يشعر بعض عشاق المحرك البخاري أنّ المحرك البخاري لمْ يحظ بنصيبه مِن الاهتمام في مجال كفاءة السيارات.[8]

بغض النظر عن شركة بروكس أوف كندا (بالإنجليزية: Brooks of Canada)‏، فإن جميع شركات تصنيع السيارات البخارية التي بدأت بين عامي 1916 و1926 كانت في الولايات المتحدة. إندورانس (بالإنجليزية: Endurance)‏‏ (1924-1925) كانت آخر مصنع للسيارات البخارية. واصلت شركة أميريكان/دير تعديل سيارات الإنتاج من مختلف الماركات بمحركات بخارية، وكانت دوبل آخر شركة لتصنيع السيارات البخارية. توقفت عن العمل في عام 1930.^{[بحاجة لمصدر]}